A pochi giorni dall’approvazione, in consiglio comunale, della variante al progetto del porto turistico di Imperia, propedeutica al progetto di completamento dello scalo, rimasto incompleto a seguito delle vicissitudini giudiziarie del 2012, è possibile, dopo aver aver visionato gli atti, provare a tracciare un primo bilancio. L’impressione, purtroppo, è che la storia non sia servita da lezione e che Claudio Scajola e la politica locale di centrodestra abbiano imboccato la stessa strada che, nei primi anni 2000, portò all’arrivo, a Imperia, di Francesco Bellavista Caltagirone e, successivamente, al fallimento dell’operazione porto.
Alla base c’è nuovamente un progetto sovradimensionato (con conseguente aumento del 30% del listino prezzi dei posti barca), con un piano finanziario traballante, come ammesso dagli stessi relatori (Marco Rossi, la cui firma in calce non compare, e Pier Paolo Beatrizotti), con il quale la Go Imperia dovrà chiedere una concessione di 65 anni (e non 55, come nel precedente progetto). Difficile che un imprenditore possa essere attratto da una simile prospettiva, se non, chiaramente, alle proprie condizioni. Uno scenario purtroppo già visto, con “esiti sconfortanti” (cit. Corte d’Appello di Torino).
Imperia: il “nuovo porto”, quante incertezze
Cosa prevede il progetto porto
- Hotel del Mare (Albergo di lusso a cinque stelle)
- Residenze di Lusso
- Residenze Ordinarie
- Residenze Corpi dello Stato
- Torre Ormeggiatori
- Yacht Club
Opere a scomputo
- Copertura rio Baitè
- Pista Ciclopedonale
- Rotatoria per viabilità
- Terrazza Panoramica
- Ponte sul torrente Impero (Passerella dell’Energia)
I costi
Il primo grande dubbio riguarda i costi del progetto di completamento del porto turistico, pari a 136,2 milioni di euro. Basta infatti fare un passo indietro nel tempo per rendersi conto che si tratta di una cifra spropositata rispetto alle previsioni.
Il 25 settembre 2013 Andrea Gotti Lega, legale rappresentante di Acquamare, società incaricata della realizzazione del porto turistico, nel corso della propria deposizione nell’ambito del processo porto disse: “Mancano 40-45 milioni per ultimare il porto“.
Il 22 settembre 2014, il Pubblico Ministero Avenati Bassi, nel corso della propria requisitoria nell’ambito del processo porto, in merito ai costi di realizzazione dello scalo, disse: “Arriviamo a dire che i costi di riferimento per il nostro calcolo sono pari a 115 milioni di euro nonostante le fatture non si trovino”.
Il 29 giugno 2020 il Tribunale di Imperia, accogliendo la richiesta, avanzata dal Comune di Imperia, di ammissione al passivo del fallimento della Porto di Imperia Spa, riconobbe all’ente un risarcimento danni pari a circa 72 milioni di euro per il mancato completamento del porto turistico e per il ritardo nell’esecuzione dei lavori. In particolare 59.676.060,06 di euro per le opere di completamento del porto, 3.537.644,70 euro per l’eliminazione delle non conformità, 9.612.680,93 euro per le opere di urbanizzazione.
Com’è possibile che si sia passati da un massimo di 70 milioni, per il completamento del porto, a 140 milioni di euro? Com’è possibile che l’intero porto, finito per il 60-70%, sia costato 115 milioni di euro, e che per finire il restante siano necessari 140 milioni di euro?
Il consigliere Giovanni Montanaro, che il porto lo conosce bene, avendoci lavorato, ha ricondotto l’aumento all’aumento dei costi delle materie prime. “Io ci lavoro nell’edilizia e un pezzo di filo oggi non costa come costava 12 o 15 anni fa. Bisogna fare attenzione, perché il Piano economico e finanziario non lo scriviamo noi, ma ci siamo affidati a dei professionisti. Credo che bisognerebbe avere anche rispetto per chi ha fatto questo lavoro”.
Viene il dubbio che Montanaro il piano economico finanziario non l’abbia letto, visto che sono gli stessi professionisti che lo hanno redatto a sollevare forti dubbi sulla sostenibilità dell’operazione così come impostata dal Comune di Imperia.
Nelle conclusioni del piano, infatti, si legge, scritto nero su bianco, che “l’operazione non è priva di aspetti critici che costituiscono incognite che possono avere un impatto decisivo in fase realizzativa e che derivano dai criteri di redazione del Piano che sono stati indicati dal Committente“.
Le modalità di finanziamento dell’opera
Il costo dei lavori, 136,2 milioni oltre IVA, sarà finanziato dall’alienazione delle opere a terra, oltre a 553 posti barca, per la quale si ipotizzano introiti pari a 142,2 milioni di euro. Non è previsto alcun ricorso al finanziamento bancario, in quanto si prevede di procedere alla costruzione di parte delle opere secondo una logica di partnership che garantisce l’autofinanziamento, ipotizzando di individuare uno o più soggetti privati con i quali realizzare l’operazione.
“L’aspettativa – si legge nel piano – è di chiudere i lavori entro i primi sette anni (periodo necessario per il completamento della costruzione e per la alienazione delle opere) con uno sbilancio finanziario progressivo sempre positivo che termina ad Euro 6,1 milioni. Per il resto della vita della concessione, si prevede di incassare circa 150 mila euro dalla gestione corrente”.
Opere a mare
Si assume di vendere tutti i 553 posti previsti a Piano e di avere un’occupazione (“occupancy“) del 66% sugli ormeggi annuali e del 50% sui transiti; si assume, in aggiunta, di aumentare il listino attuale del 30% (tenendo conto del completamento delle opere portuali e della sopravvenuta fruibilità dei relativi servizi), di poter concedere uno sconto (solo) fino al 50% per il riacquisto del posto a chi attualmente lo occupa in virtù di un titolo considerato improprio o inidoneo (n° di 410 posti) e di poter concedere uno sconto (solo) del 30% sui posti destinati alla nautica locale; si assume, ancora, che un rendimento del 5,58% sia appetibile per
un potenziale acquirente (del diritto sessantacinquennale sul posto).
Opere a terra
Costruzione di un albergo di 91 stanze, occupabili per il 75% ad un prezzo medio di 175 Euro a notte, oltre a varie palazzine (residenziali e di lusso), esercizi commerciali, parcheggi, box, distributore di benzina, discoteca e quant’altro.
Le opere sostanzialmente completate e cedibili sono:
- il distributore di benzina
- la discoteca
- il c.d. capannone artigiani, composto di 8 moduli dove collocare varie iniziative di commercio locale
Le opere da completare in proprio sono:
- box nautici per 2.000 mq
- box auto nel n° di 100
- parcheggi coperti nel n° di 512
- parcheggi scoperti nel n° di 928
Le opere da completare in autofinanziamento sono:
- vari immobili residenziali di abitazione (2.942 mq);
- vari immobili residenziali di lusso (2.219 mq);
- vari immobili per esercizi commerciali (2.878 mq);
- un albergo (5.024 mq).
Si immagina, per queste ultime opere, di non finanziarne il completamento (in proprio o per il tramite di istituti di credito), procedendo invece individuando uno o più soggetti ai quali proporre un rendimento lordo del 6,64% su un’operazione articolata in tre fasi: conguaglio di una c.d. entry fee all’apertura dell’operazione, realizzazione delle opere, esercizio delle stesse.
Le opere in autofinanziamento
Le opere sono realizzate dal soggetto identificato (privato) e fatturate al Concessionario (che ne diventa quindi il proprietario e che, pertanto, è anche “titolare” del relativo investimento), il quale tuttavia non provvede al pagamento delle fatture ricevute. Le opere sono quindi esercite/cedute dal soggetto identificato (privato) il quale, in tale modo, rientra del proprio investimento senza alcun flusso finanziario da parte del Concessionario (pagamento in compensazione).
Per quanto riguarda gli immobili residenziali (di abitazione o di lusso) e gli immobili commerciali, il
soggetto identificato (privato) riceve un mandato a vendere (si tratta, come detto, di una cessione sessantacinquennale). Il mandato a vendere è remunerato in misura tale da assicurare che l’incasso della vendita vada interamente al soggetto identificato (privato). Al momento dell’incasso, infatti, tale soggetto non corrisponderà quanto rinveniente della vendita al proprietario degli immobili e vedrà in tal modo pagate le proprie fatture in compensazione, compresa evidentemente la remunerazione del mandato a vendere.
Per quanto riguarda l’albergo, per contro, il soggetto identificato (privato) mantiene l’uso degli immobili
senza corrispondere un affitto al loro proprietario e vedrà in tal modo pagate le proprie fatture in
compensazione.
I dubbi sul finanziamento
E’ vero che i relatori scrivono che “si può ritenere che vi siano ragionevoli garanzie contro i rischi di un’operazione incompiuta o di un porto con (ulteriori) difficoltà di gestione”, ma sono gli stessi relatori a sollevare dubbi in relazione proprio alle condizioni necessarie per il finanziamento dell’opera. In particolare, esprimono perplessità sulla possibilità di trovare soggetti interessati a investire nell’operazione, sulla vendita dei posti barca, per via di un contenzioso sulla “proprietà” degli approdi (nei capitoli successivi l’approfondimento), e sul calcolo del valore delle opere a terra.
“Rimane pur vero – allertano i relatori – che in caso di difficoltà di attivazione della partnership, occorrerà attivare un’apposita linea di finanziamento che, tuttavia, avrebbe l’effetto di produrre oneri finanziari con la conseguente esigenza di rivedere il Piano”.
Le criticità evidenziate dai relatori
Soggetti terzi interessati all’operazione
- Un primo elemento di criticità è legato alla possibilità – nell’attuale contesto – di individuare uno o più soggetti terzi interessati all’operazione e in grado di porla in essere (qualora si trattasse di più di un soggetto interverrebbe l’ulteriore complicazione del conguaglio negativo/ pagamento da entry fee). Tale criticità è mitigata ipotizzando un rendimento lordo per tale/i soggetto/i del 6,64%.
Cessione posti barca
- Un ulteriore aspetto critico riguarda la nota ed annosa questione della situazione giuridica
successiva all’intervenuta definitività del provvedimento di decadenza della concessione demaniale n. 2306/2006, con conseguente perdita di efficacia dei contratti già sottoscritti da Acquamare, nella vigenza della concessione 3384/2014 rilasciata a Go Imperia. Tale criticità è mitigata da un parere legale appositamente ottenuto, il quale supporta la possibilità tecnica di invalidare/inficiare detti contratti, così da poter pretendere, al rilascio della nuova concessione in parola, il novato pagamento dell’acquisto del posto (come detto, con sconto fino al 50%) o, in caso di rifiuto, la sua liberazione e restituzione. Tale interpretazione è il fondamento grazie al quale il Piano si basa su 1.228 posti (410 dei quali considerati cedibili con lo sconto in parola) e non su 818 posti.
Cessione opere a terra
- Un’ultima criticità implicita nel Piano, rinveniente dalla modalità di calcolo dei valori di cessione
delle opere a terra, la quale si rifà più ad un criterio aritmetico-matematico che ad un confronto con
valori correntemente riscontrabili nel mercato immobiliare locale. Tale criticità è mitigata dal fatto che il mercato immobiliare locale risulta comunque scarsamente confrontabile con l’appeal
generato da un’opera come quella in parola, rivolta ad un tipo di fruitore che mai sarebbe
diversamente interessato ad intervenire localmente in assenza della Marina.
Il contenzioso sui posti barca e il parere legale
Nel piano finanziario si fa riferimento a un parere legale che, sostanzialmente, risolverebbe i contenziosi in essere tra il Comune di Imperia e i titolari di posto barca. Una condizione imprescindibile per la sostenibilità dell’intero piano. Nel documento, però, non c’è alcun riferimento al nome del legale ne’ tantomento al contenuto del parere. Non proprio un esempio di trasparenza. A riguardo, chiediamo al Comune di rendere pubblico il contenuto del parere e il nome dell’estensore.
Ad oggi, però, a dir la verità, la situazione non appare così lineare e di facile risoluzione. Circa 100 titolari di posto barca, iscritti all’Appi, hanno in essere, presso il Tribunale di Imperia, una causa civile contro il Comune di Imperia per via della decadenza della concessione. La prossima udienza è fissata per settembre, ma quasi certamente sarà oggetto di un lungo rinvio a causa della prematura scomparsa dell’avvocato Gampiero Pani, legale di tutti i ricorrenti.
Altri 63 titolari di posto barca, iscritti all’Assoporto, hanno invece sottoscritto con la Go Imperia un contratto di concessione “senza corrispettivo in considerazione del corrispettivo già versato dall’utente ad Acquamare in virtù del contratto di sub concessione stipulato tra l’utente e Acquamare”.
Un accordo che fa riferimento a una delibera con la quale il consiglio comunale (Sindaco Carlo Capacci), nel luglio 2014 (atto approvato, tra gli altri, anche dagli allora consiglieri comunali di maggioranza, oggi assessori della Giunta Scajola, Simone Vassallo ed Ester d’Agostino) mise nero su bianco l’intedimento del Comune di Imperia di “salvaguardare i diritti dei sub concessionari dei posti barca”.
Appare evidente, dunque, che la matassa sia tutt’altro che sbrogliata e che basare un piano economico finanziario sulla cessione dei posti barca e sull’assunto che i titolari, molti dei quali ancora in causa con il Comune, accettino di ricomprarsi il proprio ormeggio, appaia quantomeno azzardato. Ancor di più visto che nel piano si legge che “e’ ulteriore assumption di Piano che i primi posti ceduti siano quelli cedibili a prezzo scontato, ché la loro cessione all’attuale occupante è la sola opportunità di monetizzazione“.
Il porto avulso dal contestato cittadino
Un altro aspetto che emerge dal piano economico finanziario è l’estraneità del porto turistico al contesto cittadino. Sono gli stessi relatori a sottolinearlo. “Il porto turistico deve essere considerato come un progetto a sé stante, quanto meno dal punto di vista economico, essendo il porto commerciale e la sistemazione costiera progetti distaccati e indipendenti […] L’opera è rivolta ad un tipo di fruitore che mai sarebbe diversamente interessato ad intervenire localmente in assenza della Marina”,
E’ giusto, dunque, stravolgere il fronte mare, con un progetto da 140 milioni di euro, sostanzialmente per rendere Imperia appetibile ai titolari di posto barca? Non era forse meglio pensare a migliorare quell’area nell’interesse della città, piuttosto che creare una sorta di piccola Dubai a uso e consumo di un’utenza che mai, diversamente, verrebbe a Imperia? Questo è, realmente, fare il bene della città?
L’appello alla politica
In ultimo ci sentiamo di rivolgere un appello alla politica locale. Nessuna, o quasi, delle tematiche trattate in questa breve inchiesta giornalistica sono state oggetto di approfondimento in consiglio comunale. E’ inaccettabile. Visto che parliamo di un’opera destinata a trasformare la città, visto il passato burrascoso dell’opera porto, ci si aspettava un approccio ben diverso a un piano finanziario che, a uno sguardo più attento, appare quantomeno traballante.
Mattia Mangraviti
