La bagarre in Consiglio comunale sugli autovelox non si esaurisce con la seduta dello scorso giovedì. Dopo le polemiche tra il sindaco Scajola e il consigliere Ivan Bracco, interviene oggi anche la collega di partito Deborah Bellotti, consigliera comunale del Pd, con una nota stampa in cui allarga il discorso al dibattito nazionale sulla sicurezza stradale.
“In Italia – spiega la consigliera Bellotti in una nota stampa – si continua a morire sulle strade, mentre il dibattito politico viene piegato a una feroce campagna contro gli strumenti che salvano vite.
È il paradosso della “guerra” dichiarata dalla destra contro autovelox, zone 30, pedonali e politiche di mobilità sostenibile, colpendo le misure di sicurezza invece di affrontare le vere cause dell’insicurezza stradale.
I dati del censimento nazionale dei dispositivi di controllo della velocità smentiscono la narrazione costruita dal ministro Salvini sulla presunta “giungla degli autovelox”. In Italia gli apparati effettivamente presenti sono circa 3.600, ben lontani dagli oltre 11 mila dichiarati dal ministro.
Il nostro Paese poi non è tra quelli con più controlli, ma continua a registrare un numero elevato di morti e feriti sulle strade. Gli studi dimostrano che gli autovelox (e i tutor) riducono gli incidenti mortali tra il 15% e il 26%, specie tra gli utenti più fragili come pedoni, ciclisti, bambini e anziani.
Il vero nodo irrisolto non è l’eccesso di controlli, ma il vuoto normativo sull’omologazione. La legge distingue infatti tra “approvazione” ministeriale dei dispositivi e “omologazione” ma i criteri di omologazione non sono mai stati definiti con decreto attuativo e, di fatto, in Italia gli autovelox risultano approvati ma non formalmente omologati.
Le recenti pronunce della Corte di Cassazione hanno aperto un contenzioso crescente, generando incertezza per cittadini e amministrazioni. Una responsabilità scaricata sui comuni, ma che chiama direttamente in causa il Ministero che da anni non risolve questa lacuna normativa.
L’installazione dei “velox” inoltre non è libera e su molte tipologie di strade richiede uno specifico decreto prefettizio, un atto che individui i tratti autorizzati sulla base di condizioni di sicurezza e incidentalità.
In caso poi di annullamento delle sanzioni per mancanza di omologazione, la responsabilità verso il cittadino resta quasi sempre in capo all’ente accertatore e solo in presenza di inadempimenti contrattuali è possibile una rivalsa sul fornitore: le conseguenze per i Comuni sono di notevole gravità visto che la maggior parte dei bilanci prevede entrate che dipendono dall’utilizzo di autovelox.
Semmai è importante verificare puntualmente che le risorse vengano effettivamente destinate, come prevede la legge, al miglioramento della sicurezza stradale (illuminazione, barriere, manutenzione delle strade), fugando i dubbi sull’utilizzo distorto delle risorse.
In tutto questo restano irrisolte le vere criticità: infrastrutture obsolete, strumenti di rallentamento diffusi in Europa ma non ancora normati in Italia, progressi troppo lenti nella riduzione delle vittime, con l’Italia lontana dall’obiettivo europeo di dimezzamento entro il 2030.
Le politiche di moderazione del traffico dimostrano invece risultati concreti. A Bologna gli incidenti stradali sono diminuiti per numero e gravità e per la prima volta non si registrano morti tra i pedoni. Evidenze che dovrebbero chiudere ogni polemica. La recente sentenza del TAR che ha chiesto al comune di Bologna di rivedere la zona 30 dice solo che tali zone vanno definite e motivate. Nella stessa città di Imperia le zone 30 vanno solo organizzate ed estese a quelle vie dove ci sono scuole, ospedali, mancanza di marciapiedi, incidenti ricorrenti, ecc.
Quindi non ovunque ma dove serve.
Il Partito Democratico sostiene un approccio fondato su dati scientifici, prevenzione e pianificazione: diffusione delle zone 30 e pedonali per protezione degli utenti vulnerabili attraverso moderazione del traffico, attraversamenti sicuri; aggiornamento degli standard di sicurezza; piena attuazione dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile per migliorare la viabilità, ridurre inquinamento e incidentalità.
La sicurezza stradale non può essere terreno di propaganda né di scontro. Occorre responsabilità istituzionale, non slogan.
