Un bambino a sette anni morto a Torino, Nicolò, mentre andava a scuola in bicicletta con il suo papà, lungo un controviale di corso Regina Margherita. Due giorni prima, qui a Imperia, una tragedia, Halina ha perso la vita mentre tornava a casa in bicicletta.
Sono città diverse e dinamiche diverse, ma raccontano la stessa cosa: chi si muove a piedi o in bici resta il più esposto sulle nostre strade.I dati lo confermano: nel 2025 in Italia sono morti 419 pedoni e 228 ciclisti. Le vittime tra chi pedala sono cresciute del 20%. Il pedone resta l’utente più esposto: ogni 100 investimenti muoiono 2,4 persone, quattro volte più che tra chi viaggia in auto. In Liguria il peso è ancora maggiore: nel 2024 i pedoni erano il 27% dei morti sulle strade, contro il 15% della media nazionale.
Dove si è scelto di intervenire, i risultati sono arrivati. Bologna, nel primo anno di Città 30, ha quasi dimezzato i morti e per la prima volta dal 1991 non ha avuto nessun pedone ucciso.
Dopo la morte di Nicolò, le Consulte della mobilità di Torino, Milano, Bologna, Roma, Bari e Palermo hanno firmato un comunicato comune che chiama in causa il Ministero. Il decreto autovelox del 2024 impedisce di fatto i controlli automatici della velocità sulle strade con limite sotto i 50 km/h, cioè proprio nelle zone 30, davanti alle scuole e nei quartieri.
A luglio il nuovo decreto sull’omologazione ha spento oltre 700 dispositivi in tutta Italia. FIAB, Legambiente, il Movimento Diritti dei Pedoni e la rete delle Città 30 chiedono da due anni di riscrivere il decreto e il Codice della strada, restituendo ai Sindaci la possibilità di decidere dove controllare.
Imperia deve prendere posizione e agire. Chiedo al Comune di farsi parte attiva, come stanno facendo Torino, Bologna e le altre città, e di sostenere la richiesta di modificare il decreto. Ribadisco la mia richiesta di introdurre le zone 30, a partire dai quartieri residenziali e dalle aree intorno alle scuole, e di continuare a realizzare piste ciclabili ben protette e separate dal traffico.
Le direzioni da seguire sono due, e vanno insieme. La prima è togliere auto dalle strade, rafforzando il trasporto pubblico e la mobilità alternativa perché diventino una scelta comoda e accessibile. La seconda è rendere più sicure le strade dove le auto continuano a passare. Anche con i limiti imposti agli autovelox, gli strumenti per far rispettare la velocità esistono. Attraversamenti pedonali rialzati, dossi e cuscini berlinesi, restringimenti di carreggiata e chicane rallentano le auto fisicamente. I pannelli che mostrano la velocità richiamano chi guida. Le strade scolastiche chiuse al traffico negli orari di ingresso e uscita proteggono i bambini. I controlli della Polizia locale con contestazione immediata restano sempre possibili.
Serve anche trasparenza, per legge una parte degli incassi delle multe deve già tornare alla sicurezza stradale ed il Comune deve rendere conto con chiarezza di come vengono spese queste risorse, destinandole a interventi concreti: educazione stradale nelle scuole, illuminazione degli attraversamenti, segnaletica orizzontale, manutenzione dell’asfalto nei punti più a rischio.
Una strada sicura per un bambino che va a scuola, per una donna che torna a casa, o per un pedone è una strada sicura per tutti.
